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苦しい試行錯誤の期間を乗り越え、排出ガス規制、燃費、性能、価格のすべてにわたって満足のいくトータルバランスの追求に成功し、排出ガス規制に消極的というトヨタのイメージはしだいに払拭されていった。
　トヨタ自動車が、さらに環境技術が企業存亡に大きな意味をもつことを思い知ったのは、大きな業績危機に直面した一九九三年だった。
この年の総選挙で政権与党の自民党は過半数割れし、八月には野党連立による細川護輿政権が誕生して、戦後三十八年間続いた自民党政権が終止符を打った。
その歴史の変わり目の中で急激な円高が進み、自動車の国内販売の不振が続いた。
トヨタの九三年六月期決算の経常利益は三〇〇〇億円台を割り込み、一九八二年のトヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売の合併以来、最低の水準まで落ち込んだ。
「円相場が一時的にも一ドル=一〇〇円を突破するようなことがあれば、利益の確保が困難になる」。
営業赤字転落の危機に直面し、決算発表に臨む幹部も悲鳴をあげた。
「トヨタの車はおもしろくない。
みな同じような車に見える」。
-しくも前年の九二年に社長から会長に就任した豊田章一郎がこうつぶやいたのもこのころだった。
トヨタは発想の転換を迫られていた。
第一章　トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代　　　次世代のクルマ作りに本格的に取り組む　こうした空気の中でトヨタの技術陣を仕切る副社長の金原淑即は、「次世代の車を本気で考えて欲しい。
いまの考え方ではだめだ。
車の作り方を根本からや-変えろ」と技術陣に発破をかけた。
九三年九月、「G2 1プロジェクト」と名付けたワーキンググループが発足した。
「G」とはジェネレーション、「2 1」とは二十一世紀の意味で、二十一世紀にあるべき量販セダンの姿をこれまでのクルマ作りの歴史にとらわれずゼロベースから考える研究会だった。
「ぜひやって欲しい」。
豊田章一郎はすぐに反応した。
大衆車の　「カローラ」をヒットさせ、米国進出を果たすなどトヨタの国際化をリードし、トヨタ中興の祖といわれた豊田英二は、会長職から代表権を持たない取締役名誉会長に退いていた。
この話に「もう少し若かったら、私がやりたいプロジェクトだ」と目を輝かせた。
豊田英二もまたバブル経済の崩壊とともに潮の流れが急速に変化している状況をいち早く読み取り、車作りに新しい発想が必要だと感じていた。
　豊田英二はトヨタグループの創業者である豊田佐吉の坊に当たり、豊田佐吉の孫に当たる豊田章一郎を若いころから何かと面倒をみてきた。
豊田英二の技術者としての的確な発言には豊田章一郎をはじめ現役の経営陣は素直に耳を傾けた。
「環境」と　「燃費」が二十一世紀のキーワードになるだろうといった、漠然としたイメージを措きながらG2 1プロジェクトが動き出した。
九三年が終わるころ、本格的な専任チームが編成された。
　チームリーダーに指名されたのは一九四六年生まれのベテランエンジニア、内山田竹志だった。
一九六九年にトヨタに入社して以来、振動・騒音開発などの実験分野を主に担当した後、技術管理部にいた。
内山田はさっそくメンバーの人選に入り、ボディ、シャーシーをはじめ、エンジン、駆動系、生産技術など幅広い分野から三十歳代前半の若いエンジニア一〇人を選んだ。
「まず、環境作りだ。
開発メンバーが一つの部屋をベースに情報を共有し、二十一世紀の車作りに取り組むような体制にしよう」。
G2 1のスタッフが正式に決まった九四年二月、内山田は仝メンバーに言った。
「プロジエクーに参加する各個人が、高い志を持って良い車を開発する」。
この時作った　「G2 1チーム行動規範」は、こうしたサブタイトルとともに　「スピードを重視する、議事録はその日のうちに発行、結論先送-の検討(宿題)は避ける」　「情報を共有化する」　「批判だけではだめ、提案が大切」　「各メンバーは出身部署の利益代表にならない、商品最適化のプロジェクト」など、具体的な行動指針を明記した。
トヨタに忍び寄る危機をバネに、二十一世紀に向け新しい挑戦で社内を結束させようとするドラマが静かに始まった。
　　　トヨタの新型車開発システム　トヨタでは、通常ある車種の立ち上げが決まると、企画・開発から市販車として仕上げるま第一章　トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代での全開発プロセスの責任を負うチーフエンジニア(uw)を指名する。
この役職はかつて「主査」と呼ばれ、大きな責任があると同時に、相当な権限が委譲される職種で、トヨタ独自の新型車開発システムとして有名だ。
G2 1は具体的な車種の企画・開発をまかされたチームではなかったが、内山田は実質的なCEになったものと理解し、職務に励むことにした。
　トヨタには、初代クラウン、初代カローラなど、トヨタが何か新しいクルマ開発をする時には常に主査を務め、「主査の中の主査」とも呼ばれた元専務の長谷川龍雄がいた。
長谷川は、トヨタの主査とは何か、どういう存在であるべきかについて、「常に広い知識、見識を学べ」「自分自身の方策を持つべし」などから成る　「主査に関する十箇条」をまとめている。
内山田もまたこの精神をもとにG2 1行動規範を作って行動した。
　G21のチームは、二十一世紀のキーワードは「環境」と「燃費」という共通認識を新世代の小型車というイメージにフォーカスしながらひんばんな会合と実験を重ねた。
その結果、短い全長に対し長いホイールベース、高いルーフ、広いキャビン、高効率の一五〇〇c c直噴四気筒エンジンと新型のATによって同クラスの他車にくらべて一・五倍の燃料性能の実現といった意欲的な企画案をまとめ'九四年七月ひとまず解散した。
　しかし、社内でこの企画案に対する評価・検討が行われている内に異論が吹き出した。
「二十一世紀の社会にトヨタが問う商品が、たかだか一・五倍の燃費効率では目標が低過ぎるではないか」といった議論だった。
　　電気自動車のハイブリッド化を本格研究　ちょうどこの時、同時に進んでいたのがEV　(電気自動車)開発部によるハイブリッド・システムの開発プロジェクトだった。
トヨタでは、米国におけるマスキー法など排気ガス規制への対応もあって、七一年から運輸省のプロジェクトに対応する形でEVの開発に取り組んできた。
九三年からは「タウンエース」をベースにしたEVが官公庁に納入され始め、「マジェスタ」　のEV試作車の製作も始まった。
その中でEV開発部は、モーターとエンジンという二つの動力源を組み合わせて車を動かそうというハイブリッドシステムの研究を始めていた。
　EV開発部でハイブリッドシステムの試作に取り組んでいたのは第三センター長の塩見正直だった。
チーフエンジニア　(ow)としてバン型の　「タウンエース」などをヒットさせた実績がある塩見は、ガソリンエンジンに比べて熱と音と振動が圧倒的に少ない電気モーターに関心を持ち、第三セクター長に就任するとすぐに電気モーターでクルマを駆動させることに情熱を燃やした。
　そこで「タウンエース」「マジェスタ」などをモデルにEVの試作に取り組んだ。
しかし、バッテリー充電インフラが未整備の現状ではEVの航続距離が確保できず、実用的でないなどの問題につきあたった。
この時、塩見はEVを実用化するには、バッテリーを抜本的に改善するか、車の上でなんらかの方法で電気をモーターに供給し続ける必要があると感じた。
エンジ第-章　トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代ンとモーターの両方を車体に搭載し、エンジンで充電しながら走り続けるハイブリッドカーならばEVの問題も克服できると、塩見は副社長の和田に熱心に説いた。
　ハイブリッドカーの開発前史は古い。

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